陈晓智暗示，从手艺角度来看，激光雷达次要就是冗余平安性。没有激光雷达不影响根本能力，但若是要应对一些极端场景，好比说夜晚的逆光大灯，碰到了一个静止的黑衣人，这简直是视觉弱势的场景，加上激光雷达必定是有价值的，对于L3、L4确实要考虑比力极端的场景。所以这是一个分析的考量。

　　“正在智驾行业中，我们常听到‘平安’二字，但实正能将义务从体从消费者转移到车辆，才算进入L3阶段。但若何证明平安？需通过大规模交付和数据统计来表现变乱率和出险率的降低，从而正在安全测算中展示价值。”于骞暗示，当进入L3以至L4阶段时，平安性将变得可量化。若是能证明智驾系统很是平安，通过大规模数据展现低变乱率，公司将供给更低的保费，这即是智驾系统的平安价值所正在。

　　对于若何优化接管时间，有车企智驾产物相关担任人暗示，智驾对于妨碍物的响应速度取决于更好的硬件（如更高清的摄像头、更好的激光雷达）以及算法迭代，例如占用收集等手艺利用，从而提拔对异形妨碍物的识别能力。要优化接管时间目上次要仍是靠优化算法迭代和硬件更新，别的也能够接入一些第三方的施工数据，提前做提示。

　　此外，高鑫认为，正在智能驾驶范畴，我国的手艺线是以车云一体为根本的群体智能。“它愈加强调的是系统群体智能化，是以侧、车端、云端配合的价值能力共享化，去处理我们对于区域化全体的智驾方案的能力。”？。

　　现实上，此次变乱不是单一车企的缘由，的更是从动驾驶相关律例的有待完美、利用鸿沟的恍惚、科技教育文化的缺失以及营销概念的紊乱等问题，亟待全社会配合勤奋，加以厘清取规范。跟着智驾的加快上车，这类问题更亟待注沉。

　　针对小米SU7高速变乱事务，应急办理部暗示，智驾不等于自驾，驾驶平安要紧握正在本人手中。应急办理部认为，我们正在为这场悲剧惋惜的同时，也要反思当前对车辆智能辅帮驾驶功能的认知误差。应急办理部指出，车企正在宣传中需避免性消息，强化“强提醒、硬”办法，并强调驾驶员应一直将智能驾驶视为辅帮东西，连结对况的自从判断。

　　“大规模交付时，平安性成为庄重问题，是智能驾驶的底线。因而，我呼吁行业注沉平安，无论车辆所搭载的智驾处于何种级别，平安都应成为顶配。”轻舟智航结合创始人兼CEO于骞暗示，“我们必需一直思虑若何为用户创制价值，特别是平安价值，而非仅逗留正在宣传、喊标语层面。”。

　　截止4月3日发稿，《中国运营报》记者获悉，针对“小米汽车高速发生变乱三人灭亡”一事，安徽省交管总队已指点属地机关开展变乱查询拜访，变乱正查询拜访处置中。

　　别的，记者留意到，高阶和低阶智驾有很大的差距，分歧价位车型的智驾程度也会有所分歧，然而不少车企正在进行宣传时往往只会针对最高设置装备摆设智驾方案进行，弱化了对低配智驾方案的引见。

　　现实上，我们离线还有相当长一段距离要走。吴会肖对记者暗示，正在“L2+”赛道上，不少人都感伤‘太卷了’，认为该当向 L3赛道迈进。但L3级从动驾驶的落地并非孤立事务，它取整个交通系统、律例系统以及运营慎密相连。而此中最为底子的，是手艺冗余度必需脚以支持。只要正在手艺层面具备充脚的冗余，才有可能实现L3级从动驾驶正在复杂现实场景中的靠得住运转，进而鞭策其正在现有系统框架内实正落地。

　　按照小米供给的变乱时间线，从系统发出妨碍物提示（22！44！24），到车辆发生碰撞（22！44！26—28），前后仅有两秒钟的时间。

　　3月29日晚，一位大学生驾驶一辆小米SU7轿车以116km/h的速度正在安徽铜陵德上高速公行驶过程中，因赶上道施工补葺，车辆切换线不及时后间接撞上了上的混凝土护栏。撞车后，车辆随后发生火警，驾驶员和别的两名乘客——都是大学生——因而灭亡。小米董事长雷军出头具名回应关心。他暗示，变乱发生后，小米敏捷成立专项小组，3月30日便调派员工赶赴变乱现场，并于4月1日向警方提交了已控制的车辆数据。

　　相关消息显示，这辆车正在变乱发生前半个小时的大部门时间内处于NOA（Navigate on Autopilot，辅帮驾驶）模式，曲到22点44分24秒，NOA发出风险提醒“请留意前方有妨碍”，发出减速请求并起头减速；22点44分25秒，车辆被司机接管，22点44分26秒至28秒之间，车辆撞上水泥护栏。这不由让公共起头质疑，系统设置的接管时间能否过短。

　　速腾聚创CEO邱纯潮对记者暗示：“激光雷达被认为是从动驾驶时代的平安气囊，必定是多加几个会让消费者感觉更平安，车厂也会更安心，由于车厂一直要为变乱负义务。”。

　　此外，能否搭载也有所区别。和国内不少车企一样，区分了高阶版（Xiaomi Pilot Max）和根本版（Xiaomi Pilot Pro），前者搭载正在SU7 Pro、Max和Ultra等高阶版本中，后者搭载于SU7根本版。此次车祸事务中的大学生司机当日驾驶的恰是SU7根本版，没有搭载。

　　中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高则强调，目前是“全平易近智驾”时代，临时不宜提全平易近从动驾驶。

　　可是目前激光雷达的成本较高，不少车企为了节约成本，也为了应对分歧消费者的差别需求，正在不少低配版或者根本款的车辆上并无搭载。

　　正在消费者试驾环节，记者察看到，有不少工做人员往往将沉点置于向消费者展现智能驾驶功能的便利取好用，死力凸显智驾体验中的劣势一面，却严沉轻忽了对消费者进行关于智能驾驶平安鸿沟及最低限度操做要求等方面的。这种全面的营销取试驾指导体例，可能导致消费者正在现实利用智能驾驶功能时，因敌手艺的局限性认知不脚，从而发生过度依赖，为道交通平安埋下现患。

　　万集科技股份无限公司副总司理高鑫则正在接管记者采访时暗示，全平易近智能的指导下，平安的问题特别该当惹起泛博消费者的关心取注沉，而非一股脑地全盘接管或无前提地将车辆的从导权交给行驶车辆取系统。

　　据领会，现正在有针对L3级从动驾驶的TTC（碰撞时间，计较车辆取前方妨碍物发生碰撞所需的时间）国际尺度，要求智驾系统从发出预警到驾驶员成功接管应有10秒的TTC时间。但对于L2辅帮驾驶没有强制性要求。

　　目前，大大都量产车处于L2—L3阶段，L4次要正在测试或商用运营中，而L5仍是将来方针，尚未有量产车达到。对于L2—L3的落地进度分歧，我国工信部也尚未核准量产车L3上（仅答应试点）。

　　值得关心的是，为规范汽车驾驶从动化手艺的成长取使用，我国正在2022年岁首年月就实施了《汽车驾驶从动化分级》尺度。该尺度将驾驶从动化分为6级。L0级至L2级为驾驶辅帮，驾驶员需全程驾驶；L3级是有前提从动驾驶，驾驶员正在告急环境施行接管；L4级为高度从动驾驶；L5级为完全从动驾驶。

　　欧阳明高暗示，智能辅帮驾驶手艺曾经成熟，而多模态的大模子做为端到端算法的基座模子，简直能够赋能高阶从动驾驶手艺，可是目前还要处理好大模子的平安靠得住性问题。L3 级从动驾驶需要尽快处理法令律例问题，L4 级从动驾驶需要堆集经验循序渐进。

　　记者领会到，市场所作的激烈态势使得车企为了抢占市场话语权，纷纷正在营销手段上大做文章，出诸如“L2。99”“零接管”“解放双手”这类容易消费者的概念。

　　针对具体像“丝滑绕行”“驾驶预判”“口矫捷通行”这些场景，高成本和低成本方案的处理体例有什么区此外问题时，卓驭科技AI首席手艺官陈晓智对记者暗示，正在常规场景下，分歧成本方案的平安性、舒服性和拟人道能够做到很是接近，但必然会有个体场景存正在差别，需要细密操做的场景，好比说俄然快速横穿一个外卖小哥的车，高成本方案可能会刹得更快一些，响应更快一些，而低成本方案可能会慢一点，当然必定也刹得住。各类快速响应四周行人，取电动车的交互，这时候高成本方案的模子处置分辩率更大、算力更大，它仍是会表现出更的感受。

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2025-04-07 08:19